Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Бизнес авиация — частные перелеты на самолетах бизнес авиации

Бизнес авиация позволяет совершать комфортные и безопасные перелеты, в любую точку земного шара. Рассмотрим основные аэропорты и терминалы, принимающие подобные рейсы.

Расскажем, чем отличаются VIP-терминалы и полеты на воздушном судне деловой авиации. Кому это нужно? Чем так хороши частные самолеты и насколько они доступны бизнесмену «средней руки».

Развитие деловой авиации

Когда в Москве приземлился первый частный самолет, структуры аэропорта не знали, что с этим делать. Им пришлось в срочном порядке узнавать про нюансы обслуживания, планирования перелетов и даже про особенности строительства и внутренней комплектации бизнес-джетов.

Когда система начала развиваться в России, пассажиры чудили с питанием и «личными пожеланиями». Сейчас уже давно все цивилизованно, отработанно. Клиенты стали прагматичными. В первую очередь они хотят получить комфорт и быструю доставку в любую точку мира. Но без премиум-сервиса, конечно, не обходится. Ведь рынок переполнен предложениями кейтеринговых компаний. Пассажир волен заказать любимые блюда из любимого ресторана, озвучить список напитков. На борту можно полноценно решать бизнес-задачи, иметь высококачественную спутниковую связь и интернет. Или отдыхать на протяжении всего полета, уютно устроившись на мягком диване.

Влияние экономики

В первую очередь бизнес-авиация нужна для деловых перевозок. Но экономика оказывает влияние на этот сегмент услуг так же, как и на все остальные сферы. Во время кризисов спрос на аренду бизнес джета резко падает, количество чартеров снижается. Самолеты дешевеют. Например, в 2017 году число деловых перевозок сократилось на 30 % по отношению к предыдущему периоду. Затем наблюдался небольшой подъем. Сегодня ситуацию нельзя назвать стабильной, но это связано с общемировым кризисом.

Где производят самолеты бизнес-авиации

Богатый опыт по производству самолетов частной авиации есть у Канады, Бразилии, Франции. Но список компаний, реализующих подобные проекты, достаточно узок. Занялась строительством бизнес-джетов и Россия. 4 борта активно используются и весьма нравятся заказчикам. Например, один из самолетов вместе с экипажем брала в прокат администрация UEFA во время проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году. Ни одного недочета при эксплуатации выявлено не было.

На последней международной выставке деловой авиации RUBAE организаторами были отмечены итальянское судно Piaggio и российский борт Sukhoi SuperJet VIP. Особую отметку получили оснащение самолетов и внутренняя отделка.

Как бизнес джеты выглядят внутри и снаружи

Модели самолетов сильно отличаются внешними данными, размером, внутренним дизайном, отделкой салона. В своем большинстве бизнес-джеты приспособлены для комфортного проведения переговоров. Они имеют строгий интерьер. Но, естественно, большое значение уделяется комфорту пассажиров и качеству используемых материалов.

Многие политики и крупные бизнесмены, приобретая самолет для личных целей, делают акцент на неброской, даже скромной отделке салона. Часто мебель и внутренние элементы изготавливаются из кожи и натурального дерева, но при этом исключается присутствие броского декора, вензелей. Хотя примеров достаточно разных. Например, в салоне самолета арабского шейха можно увидеть оформление и роскошными тканями, и золотом.

Интерьер для воздушного судна разрабатывается и создается в специализированном ателье. Взять абы какой материал для отделки салона не получится. Главное условие — соответствие требованиям безопасности, наличие специального сертификата. Материалы, ткани, комплектующие, детали конструкций должны пройти обработку для пожаростойкости. Поэтому часто интерьер по стоимости сопоставим с судном, только что сошедшим с конвейера.

В плане внутренних элементов ограничение накладывает только площадь. Помимо удобных кресел и столов для деловой активности на борту обычным делом является душевой отсек или полноценное место для сна.

Аэропорты бизнес-авиации в России

Провайдеров наземной инфраструктуры называют FBO (Fixed Base Operator, или оператор фиксированной базы). Терминалы FBO есть в ряде международных аэропортов.

«А-Групп», Шереметьево

Имеются собственные ангары для самолетов, спецмашины для проведения противообледенительной обработки воздушных судов, большой терминал. Присутствует своя заправка, свои буксировщики. Здесь бизнес-джеты обслуживаются, хранятся, отсюда совершают вылеты. Служащие FBO занимаются продажей мест на рейсы.

К услугам пассажиров предоставляются удобные залы ожидания, ресторан, магазин Duty Free, комнаты для переговоров. Созданы условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Внуково-3

Крупнейший центр бизнес-авиации России с пропускной способностью до 100 пассажиров в час. Включает 2 терминала для линий внутреннего и международного значения. На территории комплекса размещаются оборудованные парковки. К услугам пассажиров — комнаты для переговоров, магазин Duty Free, бары, банкоматы всех крупных банков.

Пулково-3

Центр деловой авиации в Екатеринбурге. Инфраструктура включает пассажирский терминал, ангарный комплекс, стоянку для автомобилей. Клиентам предоставлены уютные залы ожидания, переговорные, бар.

Выгодно ли арендовать самолет?

Личный самолет считается предметом роскоши. Он дает очевидные преимущества, но также требует немалых средств на обслуживание, содержание. На стоимость судна влияет его возраст, конфигурация, вместимость. В большинстве случаев приобретение получается убыточным. Поэтому владельцы идут на то, чтобы продавать «лишние» места на рейс, а то и интенсивно его эксплуатировать для бизнес-перевозок. Сервисом занимаются специальные компании. Цена на рейс часто сопоставима со стоимостью билета в бизнес-классе обычного лайнера. Тогда как уровень комфорта получается намного более высоким.

Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO)

Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный — паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.

От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.

А чем хороши бизнес-джеты?

Многие джеты были созданы с использованием наработок от истребителей (например, Dassault Falcon). По сути, это гражданские версии военных истребителей. Конечно, они «поспокойнее» в плане возможных манёвров, но у них очень и очень хорошая энерговооружённость.

Если вы видите трёхдвигательный малый самолёт бизнес-авиации — скорее всего, он куплен для трансатлантических перелётов. Особенность в том, что у каждого судна есть максимальное удаление от аэропорта, и трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую.

Вторая особенность — можно очень многое взять на борт. Если это грузовые самолёты, то они должны довольно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днём воздух становится менее плотным, и можно не взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание движется почти постоянно: ведь почему бы благородному дону не вылететь на 40 минут позже, если хочется? Но проблему со взлётом подобная ситуация (это исторически за последние лет 10 практики FBO в Шереметьево) создала только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.

Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это ещё означает укороченную процедуру взлёта, что даёт возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах спецпроцедуры для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры у FBO «А-Групп» заняло несколько лет. Показывали международные примеры руководству аэропорта, доказывали эффективность в графиках и так далее.

В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.

Ещё эти суда часто летают верхними эшелонами, могут подниматься до 13–14 километров: там воздух более разреженный, и это позволяет развить большую скорость и эффективнее использовать топливо.

Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?

С точки зрения нормативов в России отличий мало. С точки зрения западных стандартов регулирования — до 19 посадочных мест (поэтому и у нас обычно так). Это исторически сложившийся критерий. Условно можно сказать, что бизнес-авиация начинается там, где владелец самолёта не садится за штурвал сам и где в самолёте появляется туалет. Исключение — большие борта для перевозки российских сборных, но это отдельный случай.

Самые популярные на сегодня в России суда — это Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест.

Почему у мест вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делают с индивидуальными салонами. В пределах одного типа судна компоновка очень разная. Например, если малое судно используется для чартеров — там больше сидений, нет поста бортпроводника, кухня только для разогрева. Если это частный самолёт бизнесмена — часто меньше кресел с большим шагом, спальная для главного пассажира, нередко — душ. Довольно часто встречается большая кухня с возможностью готовить что угодно прямо на борту и с холодильником.

В Европе исторически используют лёгкие самолёты, у нас — среднего и большого размера, потому что страна большая, и летать надо далеко. Вот что примерно популярно в нашей стране:

• Bombardier Challenger 600 / 650
• Bombardier Global Express / Global 5000
• Dassault Falcon 7X
• Gulfstream G550
• Embraer Legacy 600/650
• Bombardier Challenger 300
• Gulfstream G650
• Hawker 800
• Cessna Citation
• Dassault Falcon 900

Кому нужны такие самолёты?

Это рейсы вне расписания и вне маршрутной сети. Рейсы того же Аэрофлота расписываются на годы вперёд и несильно меняются. А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении. Единственное «но»: нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.

Вопреки распространённому мнению, пользуются бизнес-джетами не только олигархи. Например, бывают корпоративные самолёты для перевозки делегаций для переговоров. Часто встречаются собственные борта крупных компаний со множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на обычных рейсах заняло бы две недели. С учётом, что в самолёте часто можно ночевать, как в отеле, это вполне оправданно по экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.

Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать излишнего внимания и отдохнуть. Всё оборудование можно загрузить в самолёт заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.

В мире бизнес-джеты используются ещё для санитарной авиации, то есть перевозки до больниц (в Швейцарии примерно треть флота Пилатусов — самолётов с огромной дверью для погрузки носилок — для этого). У нас такого почти нет, потому что это скорее задачи вертолётного флота МЧС.

Отдельное направление бизнес-авиации — это борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких рейсов берутся почти обычные пассажирские самолёты, но используется инфраструктура FBO.

Что такое FBO?

Это Fixed Base Operator — провайдер наземной инфраструктуры для бизнес-авиации. Их часто называют «частными терминалами», и это почти верно. FBO «А-Групп» в Шереметьево, например, имеет собственные ангары для хранения самолётов и вертолётов, собственные машины для антиобледенительной обработки, собственную инфраструктуру для обслуживания и заправки и целый терминал А.

Вся вот эта дверь открывается:

FBO — это аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры для бизнес-авиации. Это хард. Поверх него лежит софт: например, для коммерческого управления используется авиакомпания бизнес-авиации (оператор). В FBO самолёт хранится и обслуживается, а также совершает вылеты и прилёты. Также FBO не занимается продажей рейсов и бронированием: это работа операторов и брокеров.

Всё это нужно потому, что мало просто купить самолёт. Частное владение само по себе непростое, но если вдруг вы используете самолёт для коммерческих целей (себя и семью можно, кого-то ещё — нет либо очень сложно), то вам нужно фактически заворачивать его в авиакомпанию, потому что требования к любому коммерческому полёту будут такие же по строгости, как к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат в 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены проводников, юридическая служба, бухгалтерия.

Ещё одна особенность в том, что просто держать самолёт на земле не очень выгодно. Многие владельцы для снижения издержек разрешают использовать свои самолёты для частных полётов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это чуть иначе: можно отдать самолёт оператору, и он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда он вам понадобится — борт будет на нужном месте.

Виртуализация самолётов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до уровня, что если вдруг ваш самолёт занят для неожиданного срочного полёта, то вам предоставят аналогичный свободный, если надо. Но надо понимать, что для владельца это не заработок, а просто удобное снижение расходов. В США и Европе ещё распространено долевое владение: группа покупает самолёт в складчину, делят часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда их используют. Делят расходы. Могут сдать самолёт в чартер — но когда нужен, пользуются.

Вернёмся к инфраструктуре. Кроме терминала, есть специальный перрон для бизнес-авиации. Нужны своё оборудование и спецтехника. Например, свой тип буксировщиков, своя заправка.

Эти маленькие электромобили дают возможность очень точно размещать лёгкие самолёты в ангаре.

Изначально это палубные тягачи с авианосцев, чтобы быстро пересесть и двигаться в другую сторону.

Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных авиационных. Самолёты лёгкие, и запуск двигателей около здания это здание не сложит, поэтому они выезжают на собственной тяге, их не надо выбуксировать. Бизнес-джетам не нужны трапы: они обычно встроены в сам борт.

В России FBO обычно прикреплены к аэропортам, а в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты, либо есть общие аэропорты только для FBO без обычной регулярной авиации. В Хитроу — 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве FBO есть в SVO, DME и VKO, причём в Шереметьево, кроме собственно «А-Групп», есть ещё два виртуальных FBO, которые используют инфраструктуру «А-Групп», но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково — два центра. В Париже в аэропорту Шарль-де-Голль приземляется линейная авиация, а вот Лебурже — только для бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу ещё). В обычное время там находится три–четыре FBO. У них общая ВПП и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь на регулярном рейсе, но можно через деловой аэропорт. Регулярной авиацией — через Ниццу.

Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в SVO с рюкзачком и пошли смотреть Красную площадь» у нас случается довольно редко. В том же Париже — чаще. А у нас будут про это годами рассказывать. Вот, собственно, бабушка с дедушкой один раз прилетали. А во время Чемпионата мира по футболу приземлился Пилатус на восемь пассажиров. Просто прилетели финны на своём самолёте футбол смотреть.

С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, амбассадор Эмбраера, летает сам. У Траволты — пять самолётов, причём, кроме небольших джетов, есть ещё Боинг 707 — здоровый лайнер. В Дубае отношение к частным вертолётам — вообще как к такси: можно случайно Uber-Heli вызвать вместо машины, и стоить это будет очень даже вменяемых денег.

В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Домик с пилотской комнатой, ресепшеном — запросто. Но есть, как дворцы, например, в ОАЭ. И там и там в день будет 30–50 пассажиров, но азиатские или ближневосточные могут выглядеть, как музей. В США и Европе — потребительский подход. FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций. В России специфика такая: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, ему нормально. Ключик висит на двери, документы сам распечатаю и пойду — приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно — нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдёт.

Пассажир чаще всего выбирает FBO по аэропорту и очереди в нём. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда знает разницу.

Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова откроют для полётов на низких высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолёты в бизнес-авиации, и около терминала есть вертолётная площадка с ночным стартом. Это означает, что можно попасть в любое место области очень быстро, поскольку вертолёт может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. А в самой Москве есть достаточно зданий, которые могут оборудовать площадки на крышах. Сейчас рядом с Крокусом строится 14 небоскрёбов, каждый уже со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москве же сейчас правительственные и МЧС (медицинские, в частности) летают. Но согласование сложное. Вертолётные перевозки — растущий сегмент бизнес-авиации, потому что скорость обеспечивается в 260–280 километров в час, а дальность — 1 200 километров. Когда и если рынок откроется, то будут важны двухдвигательные вертолёты для полётов над городом (это средние и тяжёлые классы).

Источник https://aviation21.ru/business-aviation/

Источник https://habr.com/ru/company/tuturu/blog/444294/

Источник

Источник