Мезальянс Березовского: как появился проект AVVA, и почему все кончилось плохо

В новейшей истории российского автопрома есть немало тёмных пятен – явлений и событий, связанных с «переходным» периодом от планово-административной экономики СССР к свободным рыночным отношениям в РФ. Один из наиболее интересных эпизодов этого периода – проект всероссийского народного автомобиля, возникший в начале 90-х годов на почве тесного сотрудничества тольяттинского автогиганта с компанией Бориса Березовского. Итак, мы предлагаем окунуться в атмосферу лихих девяностых и «вспомнить всё» — ваучеры, акции, ЛогоВАЗ, АВВА и несуществующий ВАЗ-1116, выяснив таким образом всю суть этого занимательного «прожекта века».

Начало

С удьба свела будущего предпринимателя-миллиардера с АвтоВАЗом еще в начале семидесятых годов: под руководством Бориса Абрамовича на молодом автогиганте внедряли новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Во второй половине восьмидесятых инженер-математик не остался равнодушен к переменам, которые происходили в огромной стране. Он не ограничился академическими трудами – статьями по видению перестройки экономики СССР, решив перейти от теории к практике. Еще в советские времена, в 1989 году, талантливый и неглупый доктор наук основал компанию «ЛогоВАЗ». Суть её деятельности сводилась к простой формуле: «купи ВАЗ у завода в СССР и перепродай его за рубеж». Поставки на экспорт зачастую носили формальный характер — то есть, автомобили оставались в стране. Однако немалая часть машин и вправду совершала головокружительные марш-броски «туда и обратно», получая в итоге статус «реэкспортных». Удивительно, но в Германии «Самара» в те времена стоила дешевле, чем в России!

На фото: Борис Березовский (80-е годы)

При существенной инфляции, характерной для начала девяностых годов, фраза «время – деньги» наполнилась новым смыслом. В этот период, грамотно пользуясь временем и ситуацией, деньги можно было делать буквально из воздуха. Чем и занимались многие российские бизнесмены…

И это далеко не все чудеса нового времени, которыми и объяснялся экономический феномен бизнеса Березовского: в отличие от множества «простых смертных дилеров», ЛогоВАЗ получал фантастическую (с учетом уровня инфляции!) отсрочку платежа — рассчитываться с заводом за полученные машины нужно было спустя. год. В то время как обычные посредники обязаны были оплатить поставку на протяжении 20 дней. Нетрудно догадаться, что за счет обесценивания денег проданные в РФ «реэкспортные» Лады в итоге приносили владельцам фирмы 200-300% прибыли! Вдобавок благодаря тому, что в Тольятти Борис Абрамович давно стал «своим человеком», ЛогоВАЗ получил еще одну привилегию — 30% скидку от дилерской цены, причем (опять-таки!) с отсрочкой платежей как минимум на 6 месяцев.

Тысячи новеньких автомобилей ВАЗ принесли миллионную прибыль не только заводу, но и ЛогоВАЗу, для чего Жигулям и Самарам пришлось «поколесить» по Европе

Это быстро сделало ЛогоВАЗ мощной компанией с годовым оборотом в 250 миллионов долларов. У ВАЗа же после распада СССР возникли серьезные проблемы, которые приводили к выпуску некомплектных автомобилей и даже простоям сборочного производства.

Проект века

Однако амбициозный предприниматель не остановился на уровне обычного дилера, пусть и крупного. В 1993 году Борис Абрамович запустил новый и куда более масштабный проект — строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 автомобилей в год.

Для реализации подобной идеи Березовский решил задействовать сам АвтоВАЗ, причем в духе времени предполагалось создать «под новое дело» акционерное общество — Автомобильный Всероссийский Альянс (AVVA). Главной задачей существования этой компании был сбор средств для строительства завода, на котором планировалось выпускать народный автомобиль. Акции альянса приобретали все желающие — как за наличные, так и за так называемые ваучеры.

Акционерами АО «АВВА» стали около трёх миллионов простых россиян, которые завладели примерно 15% ценных бумаг – неименных свидетельств о депонировании.

На акции AVVA был изображен русский предприниматель и меценат Савва Мамонтов

Остальные акции принадлежали ЛогоВАЗу, швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и другим юридическим лицам. Конечно, не обошлось и без самого АвтоВАЗа, который стал владельцем около 70% уставного капитала Альянса.

Таким образом, вечная для ХХ века идея «народного автомобиля» в исполнении Березовского заиграла новыми красками: предполагалось, что держатели ценных бумаг компании владеют пусть и крохотной, но частичкой автозавода! Правда, на момент «старта» предприятие существовало разве что на бумаге. Да и на проектную мощность по выпуску 300 000 автомобилей в год планировалось выйти только к 2000 году, а первый «народный автомобиль» под индексом ВАЗ-1116 должен был сойти с заводского конвейера в печально известном 1998-м.

За первые годы существования Альянса предстояло решить несколько непростых задач: найти партнеров, аккумулировать средства, необходимые для создания нового завода, построить его и создать ту самую машину, которую это предприятие будет выпускать.

Разработкой новой модели должны были заняться специалисты АвтоВАЗа, ну а средства собирали, как говорится, всем миром. Причем в прямом смысле – еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который в то время всякими способами пытался закрепиться в странах СНГ в качестве локального производителя для насыщения местных рынков. Именно поэтому американцы были готовы инвестировать в новый проект значительные финансовые и другие ресурсы. На этом этапе руководством Альянса, исходя из его заявлений, рассматривались варианты сотрудничества и с другими иностранными производителями – в частности, Mercedes, Honda и Fiat.

Очевидно, что прозорливый Березовский попал в точку: идея по строительству завода для производства «народного автомобиля на народные деньги» нашла отклик в сердцах, умах и кошельках сограждан. Неудивительно, что в самом начале по ликвидности бессрочные сертификаты АО «АВВА» превзошли даже сам ваучер.

Ценные бумаги номиналом от 10 тысяч до 10 миллионов рублей в 1993 году могли приобрести все желающие. Наиболее дорогие акции гарантировали «выигрыш автомобиля» — то есть, без учета инфляции обладатель 10-миллионных акций мог приобрести автомобиль примерно за 65% от его номинальной стоимости.

По данным руководства альянса, удалось скопить около 210 миллиардов рублей — сумму немалую, но явно недостаточную для постройки автозавода с полноценным циклом производства. Ведь изначально рассчитывали на совершенно другую цифру – около трёх миллиардов, но долларов.

Загадочный ВАЗ-1116

А теперь немного отвлечемся от финансово-организационной стороны проекта и перейдем к технической части. Какую же машину собирались производить на новом заводе? Исходя из индекса ВАЗ-1116, новинка относилась к особо малому классу — иными словами, сегменту В по современной классификации. То есть, по длине кузова машинка получилась бы примерно на 25 см короче «Самары», но при этом сохранила бы «зубильную» колёсную базу, что намекало на использование платформы 2108. Такой шаг позволил бы ускорить процесс разработки новой модели, а также снизил бы себестоимость проекта. При этом с точки зрения технологичности производства предприятие должно было выйти на новый уровень — в первую очередь, по автоматизации и материалоёмкости. Именно поэтому и планировалось не модернизировать существующее производство, а строить новый завод, на котором бы выпускалась модель, специально разработанная под эти условия.

Формирование облика «народного автомобиля» происходило в сжатые сроки – ведь акционеры должны были получить визуализацию собственных инвестиций.

Концептуально ВАЗ-1116 напоминал среднее арифметическое между Окой, Таврией и «восьмеркой» — то есть, машина должна была получиться достаточно компактной, простой и дешевой, но при этом более современной, чем указанные переднеприводники. Экстерьер и интерьер в Тольятти «нарисовали» всего за несколько месяцев — эскизы были опубликованы в журнале «За Рулем», а в Москве даже продемонстрировали полноразмерный макет.

Конструктивно же переднеприводный хэтчбек должен был практически полностью повторить конкурентов-современников вроде Opel Corsa и Fiat Punto, что неудивительно с учетом прежних «итальянских» наработок вазовцев по проекту А93 для Елабуги.

На фото: макет А93

Многообещающее ничего

Старт нового проекта оказался эффектным и многообещающим, но в дальнейшем в стране усиливались неблагоприятные экономические тенденции, которые не лучшим образом сказывались на перспективах Альянса. В первую очередь это было связано с инфляцией и падением платежеспособного спроса. Именно так оценили ситуацию сами руководители АВВА, выступая на ежегодном собрании акционеров.

Увы, уже к середине девяностых не только организаторам стало очевидно, что в 1998-м перспективная машина вряд ли станет серийной. Строительство нового завода так и не началось, а разработка автомобиля, по официальному заявлению представителей Альянса, находилась «в стадии глубокого рестайлинга». То есть, проект просто заморозили на неопределённое время, выдав в 1995 году на очередном собрании акционеров каждому владельцу СПД (свидетельства депонировании акции) по автомобилю, но – игрушечному.

Модель несуществующего автомобиля – вот, пожалуй, и все дивиденды от инвестиций в Альянс, которые смогли получить доверчивые граждане

Вложив на старте собственные средства в виде ваучеров и кровных рублей, простые россияне не получили от громкого и перспективного проекта практически ничего.

Красивой идее не помогли ни подаренные соответствующим указом Президента России налоговые льготы и освобождение от таможенных пошлин, ни предложенная Banque Nationale de Paris кредитная линия в 150 миллионов долларов, ни, наконец, авторитет АвтоВАЗа, являвшегося крупнейшим акционером АО «АВВА».

Вдобавок и сам российский автогигант к тому времени испытывал серьезные финансовые проблемы — к примеру, на годовом собрании акционеров АО «АвтоВАЗ» было заявлено, что в 1995-м году деятельность предприятия принесла свыше двух триллионов рублей убытков! Хотя как раз в то время завод впервые получил балансовую прибыль, из которой почти 900 миллиардов ушли в государственный бюджет в виде налогов, а почти триллион (!) «деревянных» пришлось уплатить в виде пени и штрафов за просрочку по уплате налогов.

Нетрудно догадаться, что именно таким образом заводу «аукнулись» особые условия сотрудничества с некоторыми дилерами вроде ЛогоВАЗа, которые могли задерживать оплату за автомобили на срок от 6 до 12 месяцев… Ведь с учетом инфляции полученные в итоге деньги даже не покрывали издержки производства и себестоимость машин!

Видимо, именно по этой причине от участия в проекте отказался GM, который видел перспективы в сотрудничестве с самим АвтоВАЗом, но без участия Альянса. Забегая наперёд, отметим – у американцев это и получилось, и не получилось. Если приобретение у ВАЗа практически готового ВАЗ-2123 и запуск этой модели в серийное производство в виде Chevrolet Niva следует признать коммерчески успешной сделкой, то попытка выпуска на СП GM-АВТОВАЗ в Тольятти Сhevrolet Viva (Opel Astra G) оказалась откровенно провальной.

В поисках выхода из положения руководители Альянса вели переговоры с несколькими иностранными автопроизводителями – в частности, Daewoo и Nissan. В итоге к концу девяностых годов АВВА неожиданно превратился из инвестиционного проекта в… управляющую компанию, ведь основную часть собранных средств руководство АО «AVVA» потратило на приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа! Поговаривают, что идея перекрестной схемы владения пакетами акций принадлежала как раз Борису Абрамовичу, причем и спустя десятилетие после запуска Альянса формальных изменений в структуре акционеров АвтоВАЗа не произошло.

«Заморозив» строительство собственного завода в Тольятти, Альянс принял участие в проекте «Евросамара» по выпуску Lada Baltic, выступая в качестве партнера-координатора по доставке сборочных комплектов и РФ в финский город Уусикаупунки, где и производили ту самую Балтику.

Где продать акции авва 2021 год

Напоминаем вам о том, что Свидетельство депонирования акций (СДА) ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс» (ОАО «AVVA») не является акцией и подлежало обмену на именные обыкновенные акции ПАО «АВТОВАЗ» в связи с тем, что в апреле 2008 года в результате реорганизации ПАО «АВТОВАЗ» путем присоединения к нему ряда дочерних обществ, в том числе ОАО «AVVA», к ПАО «АВТОВАЗ» перешли обязательства по обмену СДА ОАО «AVVA» на акции.

Количество начисляемых обыкновенных именных акций ПАО «АВТОВАЗ» при обмене СДА зависело от количества акций, указанных на свидетельстве депонирования акций. Коэффициент обмена – одна обыкновенная акция ОАО «AVVA» обменивалась на 60 обыкновенных именных акций ПАО «АВТОВАЗ».

В настоящее время обмен СДА ОАО «AVVA» на именные обыкновенные акции ПАО «АВТОВАЗ» прекращен, в связи с выкупом акций ПАО «АВТОВАЗ» у акционеров общества по Требованию о выкупе эмиссионных ценных бумаг акционерного общества (Требование), поступившему в общество от компании Альянс Ростех Авто Б.В. 15 октября 2018 года.

Согласно Требованию выплата денежных средств владельцам СДА ОАО «AVVA» производится нотариусом г. Тольятти Самарской области Сладковым Станиславом Юрьевичем, по месту нахождения ПАО «АВТОВАЗ», в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», при предъявлении СДА ОАО «AVVA».

Размер выплаты определяется исходя из цены выкупа обыкновенных акций ПАО «АВТОВАЗ» (12 руб. 40 копеек за одну обыкновенную акцию) и количества обыкновенных акций ПАО «АВТОВАЗ», которые причитались бы владельцу СДА при обмене СДА на обыкновенные акции ПАО «АВТОВАЗ», т.е. сумма денежных выплат за одну акцию ОАО «AVVA», указанную в СДА равна 744 рубля.

В заявлении необходимо указать действующие, актуальные банковские реквизиты для перечисления денежных средств. Желательно приложить к заявлению распечатку банковских реквизитов из банка.

При выборе счета для перечисления денежных средств убедитесь, что счет является действующим, не заблокированным, пополняемым, с возможностью перечисления на него денежных средств от других лиц и организаций.

Для юридического лица заполненное заявление должно быть подписано руководителем организации и удостоверено печатью организации, если заявление подписано иным лицом, необходимо к заявлению приложить нотариально заверенную копию действующей доверенности, выданной руководителем организации и подтверждающей полномочия этого лица.

Дополнительную информацию о выплате денежных средств владельцам СДА ОАО «AVVA» можно получить:

Сколько стоит одна акция AVVA?

28.08.2007 во внебиржевой информационной системе RTS-Board акции AVVA (Автомобильный всероссийский альянс) котировались на покупку по 55 долларов, на продажу по 60 долларов.

Однако, это не гарантирует того, что вы сможете продать акции по этой цене. Продажа акций AVVA как правило затруднена тем, что у владельцев хранятся так называемые «Свидетельства о депонировании акций (СДА)» образца 1993 года, а для того, чтобы подтвердить права по акциям в соответствии с действующим законом, вам необходимо будет обратиться к организации-реестродержателю, произвести ряд действий по оформлению права собственности и оплатить услуги регистратора (сайт реестродержателя www.mcd.ru). Другая трудность при продаже, с которой можно столкнуться, это то, что брокера — покупателя интересует большой пакет (от 100 акций). Поэтому фактическая цена продажи может быть меньше индикативной. При этом цена продажи зависит и от того, сколькими акциями Вы владеете. В любом случае, Вам стоит обратиться в наш офис в Вашем городе, и получить подробную консультацию.

Внимание! С 10.06.2009 в ООО «Инвестиционная палата» действует предложение по упрощенному обмену СДА AVVA на акции Автоваз. Подробности здесь: http://www.investpalata.ru/?p=5692

Скажите пожалуйста, где можно поменять акции AVVA в С.петербурге?

В Санкт-петербурге филиала Инвестиционной палаты пока нет. Можно менять по почте в РО Статус. Много раз обсуждали процедуру обмена здесь: http://www.investpalata.ru/?p=5692

Скажите пожалуйста, где можно поменять акции AVVA Дубна,Московской области

Где продать акции авва

Где продать акции авва

Все чаще люди задают вопрос, как продать акции компаний Гермес Союз или Всеросийского автомобильного Альянса, и где можно за них получить деньги.

Ответ краткий: деньги за Гермес и AVVA получить можно, но немного.

Бумаги «Гермеса» на бирже не торгуются, качество у них мусорное, поэтому говорить об их рыночной стоимости не приходится, можно оперировать только номинальной стоимостью в десять рублей. Но не это страшно, а то что искать покупателя на эти бумаги надо самостоятельно, продать их как акции компаний Газпром или Сбербанк не получится. Подводя итог по бумагам «Гермес-Союз» в очередной раз констатируем факт — вкладывать деньги лучше всего в «голубые фишки», которые торгуются на Московской бирже. Акций второго эшелона и «мусорных бумаг» лучше всего избегать.

Источник https://www.kolesa.ru/article/mezalyans-berezovskogo-kak-poyavilsya-proekt-avva-i-pochemu-vse-konchilos-ploho

Источник https://avtoadvokat62.ru/akcii/gde-prodat-akcii-avva-2019-god.html

Источник

Источник